jueves, 11 de diciembre de 2014

La primera concesionaria de automóviles

En la historia del automóvil, la participación femenina fue indispensable, como vimos en la historia del primer viaje de larga distancia realizado por Bertha Benz.
Además de Bertha, también hubo otras mujeres pioneras en esta historia, aquí les contamos el rol imprescindible de Louise Sarazin.
Agradecemos la colaboración de María Laura Curzi en la traducción de este artículo publicado en la web de Daimler.


El primer viaje de larga distancia en un automóvil patentado por Benz —que también fue la primera gira promocional y la primera prueba de endurance en la historia automotriz— lo realizó una mujer: Bertha Benz. Y el avance para el nuevo invento revolucionario alemán se logró en Francia, gracias al espíritu emprendedor de otra mujer: Louise Sarazin.

Gottlieb Daimler confió en Louise Sarazin

El año 1888 también fue importante para el avance del automóvil en aspectos económicos, y de nuevo una mujer tuvo la participación mayoritaria. En ese año, Louise Sarazin se hizo cargo de las operaciones comerciales de Gottlieb Daimler en Francia, un país de tecnófilos que fue de los primeros en donde el nuevo vehículo revolucionario elevó el entusiasmo de la gente. Mientras Alemania miró con escepticismo su invento, en Francia el automóvil se dispuso a conquistar el mundo.

La historia del automóvil en Francia comenzó con la venta de motores de Daimler-Motoren-Gesellschaft; y la cordial relación entre Gottlieb Daimler y Edouard Sarazin, a quien el inventor alemán conocía de sus tiempos trabajaron para la compañía Deutz. El abogado parisino siguió las actividades de Daimler con cercano interés: Sarazin lo visitó cuando comenzó a experimentar en Cannstatt en el motor de combustible de alta velocidad y estaba emocionado con el invento. «Después de la colaboración inicial de Daimler y Maybach, Sarazin inmediatamente reconoció el significado de sus logros», escribió Friedrich Schildberger, sobre la historia del automóvil en Francia. Los dos hombres, que se llevaban bien, acordaron que Edouard Sarazin importaría los nuevos motores a Francia después de producidos. Con nada más que un apretón de manos, adquirió los derechos condicionales para vender todos los inventos futuros de Daimler en territorio francés y Gottlieb Daimler encontró el "socio distribuidor" que había estado buscando. Su trabajo era proteger las patentes de Daimler en el extranjero, sobretodo en Francia.

Por lo tanto, en 1887 Edouard Sarazin inició las conversaciones con el empresario Emile Levassor para construir motores Daimler en Francia. Ya se había familiarizado con Levassor, y su socio René Panhard, de la compañía Panhard & Levassor, en sus días de estudio en L’Ecole Centrale. Pero poco después Edouard Sarazin desarrolló una enfermedad en el riñón y murió el 24 de diciembre de 1887 a la edad de 47 años, antes de que las conversaciones se completaran.

En su lecho de muerte, le dio instrucciones a su esposa de que continuara su trabajo de propagar el invento de Daimler por toda Francia: «En nuestros intereses y por el bien de nuestros hijos, recomiendo que mantengas la conexión comercial con Daimler. Su invento es completamente confiable y tendrá futuro, en magnitud que no podemos comenzar a imaginar». Estas pueden no haber sido las palabras exactas, pero en cualquier caso Louise Sarazin le escribió a Gottlieb Daimler, ofreciéndole continuar el trabajo de su esposo en Francia. «Ahora buscará un nuevo representante en Francia», escribió en una carta.  «Pero como estoy familiarizada con todas las negociaciones que se realizaron hasta ahora y completamente informada de los detalles hasta el día de hoy, me dispongo a su servicio para ayudarlo con su trabajo hasta que encuentre un reemplazo adecuado de mi esposo».

En su respuesta, Gottlieb Daimler expresó primero su consternación por la muerte de su amigo, pero también respondió positivamente a la propuesta comercial de la señora Sarazin y aceptó «con entusiasmo». «En los temas comerciales, no tengo apuro de buscar un nuevo representante en París, y estoy contento de escuchar que usted está completamente familiarizada con nuestros temas comerciales y quiera asistirme. Acepto agradecido su oferta. En suma, percibo que usted cree en mi motor, igual a como lo hacía el señor Sarazin, y puedo entender bien que no quisiera ver los frutos del trabajo de su esposo pasar a otras manos. Con estas líneas, deseo decirle que espero que actúe como su esposo hubiese querido cuando le aseguró que permanecerá involucrada en el negocio, incluso si no puedo decirle exactamente como. De cualquier forma, no comenzaré nada en el futuro próximo sin primero buscar su consejo». Escribió el autor Friedrich Schildberger que era típico del instinto seguro de Daimler que claramente reconoció las habilidades excepcionales de esta mujer. Esto resultó en un acuerdo en que ella mantendría el negocio de la Daimler Motor Company bajo licencia en Francia. Como primer paso, Louise comisionó a la empresa Panhard & Levassor para fabricar motores Daimler, como había acordado su esposo antes de su muerte.

Sin embargo, a otros hombres les faltaba este instinto. Louise Sarazin primero tuvo que probar que podía aportar una contribución útil como mujer y mantener su parte como socia comercial. Pero no tenía pensado dejar que la rebajaran y probó ser altamente persuasiva en nombre de los nuevos motores y sus posibilidades de uso en vehículos privados.

Poco después, Emile Levassor contactó a la viuda para preguntarle si debía continuar y construir los motores bajo patente Daimler como había ordenado su esposo. Recibió la respuesta de continuar y en febrero de 1888 Louise Sarazin viajó a Cannstatt para ver de cerca el invento de Gottlieb Daimler. Estaba tan impresionada con la demostración que concluyó acuerdos obligatorios con el inventor alemán en la venta del automóvil Daimler en Francia. También se trajo a casa un motor monocilindro. Schildberger interpretó el encuentro así: «En general, viajó a casa con la convicción de que la actitud de Daimler y el estado de tecnología ofrecería la base necesaria de confianza para asegurar el éxito futuro». Agregó: «El hecho de que Daimler reconociera claramente los talentos excepcionales de esta mujer era indicación de lo confiable que eran sus instintos».

Adelante: Emile Lavassor y Emile Mayade. Atrás: Louise Sarazin-Levassor y René Panhard

Aunque la respuesta de Emile Levassor a los planes de Louise Sarazin fue inicialmente guardada, eventualmente consiguió infectarlo con entusiasmo. En octubre de 1888, viajaron juntos a Cannstatt y la visita probó ser un gran éxito: Emile Levassor y Gottlieb Daimler rápidamente se llevaron bien y en seguida desarrollaron una amistad cercana basada en el respeto mutuo.

Luego de la visita a Cannstatt con Emile Levassor, la señora Sarazin firmó contrato con Gottlieb Daimler, el 5 de febrero de 1889 en el que finalmente selló el ingreso del automóvil en Francia: según esto, Daimler recibiría el 12 por ciento del precio de compra de cada motor producido bajo licencia con Louise Sarazin, y le daba a ella el derecho de entregar las patentes Daimler a la empresa Panhard & Levassor por el 20 por ciento del precio, quedándose con el 8 por ciento para ella. La base de este acuerdo fue la suposición de que se vendería alrededor de 30 motores por año en Francia, un número que, sin embargo, no estaba ni cerca de ser alcanzado hasta 1891. «Estos acuerdos entre Gottlieb Daimler y la Sra. Sarazin por un lado, y entre la Señora Sarazin y Emile Levassor por el otro, pusieron la bases para toda la industria automotriz francesa», declaró una publicación conmemorativa de Daimler-Benz AG en 1950.


La Exposición Mundial en París

Los principales diseños de Daimler se mostraron en la Exposición Mundial en París entre mayo y octubre de 1889 y atrajeron un interés considerable. En consecuencia, el fabricante de bicicletas Peugeot empezó en el diseño automotriz usando motores Daimler de Panhard & Levassor. En el informe de la Exposición Mundial publicados en 1890, el motor de vehículos de alta velocidad Daimler se describió como «el diseño más notable».

Otros empresarios tuvieron la misma opinión. Después de la exhibición, los trabajos de otros ingenieros franceses se ofrecieron a usar las patentes bajo licencia Daimler. Pero Gottlieb Daimler mantuvo su palabra y permaneció fiel a su socia comercial. El 1º de noviembre de 1889 Daimler le dio a Louise Sarazin una garantía escrita de que solo ella tenía los derechos de comercializar las patentes en toda Francia y Bélgica, con la única condición de que los productos tuvieran el nombre Daimler.

Después de eso, la relación comercial entre la empresaria Louise Sarazin y el fabricante de autos Emile Levassor se profundizó y los acercó en el ámbito privado, y en consecuencia se casaron el 4 de mayo de 1890. Fue un golpe de suerte para Gottlieb Daimler que los fabricantes Panhard & Levassor, y la señora Sarazin-Levassor tuviesen la licencia Daimler en Francia. Los socios comerciales se encontraban regularmente para intercambiar ideas. En realidad fue Emile Levassor quien no perdió tiempo en producir los vehículos. Estaba convencido que la velocidad de los automóviles sería la mejor forma de publicidad de los motores Daimler. Estos probaron su enorme éxito en la primera carrera competitiva de la historia, realizada entre París y Rouen en julio de 1894: de 21 vehículos en la largada, 15 llegaron con éxito, y nueve de esos estaban equipados con motores Panhard-Levassor construidos bajo licencia Daimler; incluyendo un Benz de 3 caballos Vis-à-Vis. El éxito de la participación en las carreras también se veía como una razón para el grado de entusiasmo del automóvil en Francia, que en los primeros días era mucho mayor que en Alemania, el país de su invención.

Sin embargo, fue la velocidad del motor que finalmente también probó ser fatal para el marido de Louise Sarazin-Levassor. En la carrera París-Marsella-París en septiembre de 1896, Emile Levassor fue lanzado de su vehículo cerca de Avignon y quedó gravemente herido. Murió por las herida apenas seis meses después, el 14 de abril de 1897, a la edad de 54 años.

Hoy, Emile Levassor es conocido en Francia como el "padre del automóvil". Aunque la contribución que hizo su esposa al éxito del invento es frecuentemente ignorada. Pero esta empresaria fue la primera concesionaria Daimler en Francia, una mujer que creyó en el éxito del automóvil, que convenció a los excepticos del valor del revolucionario invento alemán y que presentó a Emile Levassor con Gottlieb Daimler. Esos fueron sus logros; y mientras no deben exagerarse, tampoco deben subestimarse.

Para enterarse de más historias y noticias sobre el automovilismo femenino, visiten nuestra página en Facebook, llamada MUJERES TUERCAS.

jueves, 4 de diciembre de 2014

El primer viaje en automovil de larga distancia: la Ruta Bertha Benz.

Nos vamos unos años hacia atrás, hasta fines del siglo XIX para hablar del viaje que hizo una mujer y transformó la industria automotriz.
Extraído de la página homenaje: http://www.bertha-benz.de/indexen.php
Agradecemos la traducción a María Laura Curzi.


El primer viaje de larga distancia en automóvil en la historia de la humanidad.


A comienzo de agosto de 1888 —lamentablemente, la fecha exacta ya no se conoce, aunque el 5 de agosto se menciona incorrectamente con frecuencia— Bertha Benz y sus hijos Richard y Eugen planeaban visitar a la madre de Bertha en Pforzheim como sorpresa.

Ella misma contó después: «Pero Carl nunca lo hubiese permitido. Así que, los dos chicos de 13 y 15 años y yo planeamos una verdadera conspiración. Nos fuimos temprano por la mañana y ya habíamos viajado un par de horas antes de que papa se despertara».

El vehículo que uso era el modelo Nº 3, en lugar del auto a motor patentado Nº 1 que es incorrectamente retratado tan seguido. La razón fue que el modelo Nº 3 tenía un asiento delantero adicional que daba bastante espacio para tres personas.

En ese tiempo, al Dr. Carl Benz ya le habían dado la patente por su invento, el automóvil, pero los potenciales clientes todavía mantenían muchas reservas porque hasta entonces, el automóvil solo había cubierto distancias muy cortas. Los diarios de Mannheim ya habían publicado informes sobre carruajes sin caballos, aunque no eran muy positivos. En ese momento, los automóviles Benz simplemente no se vendían.

Toda esta situación cambió abruptamente después del exitoso viaje realizado por Bertha Benz. La prensa ahora cubrió este evento en detalle, informes positivos, esta gran invención estaba en labios de todos, y el Dr. Carl Benz recibió invitaciones desde todo el mundo.

Bertha Benz contó más tarde: «Así que fui la primera en monstrar que el automóvil de "papi" también era bueno para distancias largas».

A cambio, Carl Benz tuvo que admitir: «Tenía mucho más coraje que yo, y se fue en un viaje decisivo para el desarrollo futuro del motor de carruajes».

~•~•~•~•~•~•~•~

La primera estación de servicio del mundo


Hoy, las dificultades que Bertha Benz tuvo que superar durante su primer viaje de larga distancia son difíciles de imaginar.

Después de todo, las calles en el sentido moderno no existían. En el campo, solo había senderos, muchos de los cuales tenían dos surcos profundos de las ruedas de los carros de caballos, con la rueda delantera del auto motorizado de tres ruedas saltando sobre el cesped de las patas de los caballos.

En las ciudades, la situación era un poco mejor, porque las grandes calles normalmente estaban pavimentadas.

Cuando hoy se viaja a algún lado, nuestro sistema de navegación GPS nos muestra la ubicación exacta y la distancia que todavía tenemos que recorrer. Aún sin el sistema GPS, es fácil encontrar nuestro camino por las señales viales que encontramos en todos lados.

¿Qué encontró Bertha Benz? ¡Nada! ¡No había ninguna señal víal! Los pocos cocheros locales que viajaban entre ciudades conocían el camino. Los pasajeros en los coches generalmente estaban ocupados agarrándose a algo, esperando el final del fastidioso viaje y apenas tenían alguna orientación por las ventanas. En ese tiempo, cuando la gente tenía que viajar distancias largas normalmente iban en tren.

Y exactamente esta fue la solución que la intrépida Bertha Benz descubrió para su problema. Con su automóvil, se fue junto a las vías del ferrocarril y no podía perderse de esa forma.

Carl Benz solo había podido estimar el consumo de combustible de su automóvil porque solo había manejado distancias cortas en caminos pavimentados. Pero había calculado malísimamente mal, porque dadas las condiciones del camino, el auto a motor necesitaba mucho combustible que tenía que ser recargado después de pocos kilómetros. Sin embargo, las estaciones de servicio todavía no existían, tampoco.

~•~•~•~•~•~•~•~

Reparaciones con una horquilla y una liga

Hoy, estamos acostumbrados a las pantallas del tablero de nuestro auto que nos muestra exactamente la condición técnica de nuestro vehículo y motor. Cuando se debe hacer el próximo servicio, bajo nivel de aceite, poca agua para limpiar el parabrisas, y así; en la mayoría de los casos todo se muestra incluso antes de que sea crítico.

¿Qué significa: Ajustar una mezcla más rica cuando se enciende el motor frío? Ajustar el punto de encendido, como se lo conoce en la aviación privada, hasta el máximo. Entonces, las cosas eran mucho más difíciles, y además, la mayoría era absolutamente nuevo.

Los primeros conductores tenían que tener una buena cantidad de conocimiento técnico, porque siempre algo necesitaba reparación. Las manos grasosas no eran la excepción sino que eran la regla.

Así que Bertha Benz y sus hijos manejaron de oído. Si la cadena se había estirado y ahora era bastante audible que saltaban los dientes individuales de los cambios, tenían que ir al herrero en Bruchsal que arreglaba la cadena.

Sin embargo, dos problemas graves pasaron en el medio del camino, así que esas herramientas "on board" tenían que usarse para reparar. Estas dos situaciones bastante dramáticas fueron descriptas más tarde, bastante tranquilamente, por Bertha Benz: «La primera vez, se tapó la salida de combustible; ahí resultó que mi horquilla fue útil. La segunda vez se rompió el encendido. Usé mi liga para arreglarlo».

Así que todos aquellos que ocasionalmente expresan sus dudas de las habilidades de manejo femeninas (típico comentario machista: ¡Mujer al volante!) deberían tomar nota del hecho de que no solo el primer viaje de larga distancia del mundo fue hecho por una mujer, sino que además Bertha Benz también tuvo excelente habilidades técnicas.


Cuando se trata de encontrar la categoría histórica correcta para el logro de Bertha Benz en el año 1888, debemos recordar que Finlandia fue el primer país en Europa en aprobar el sufragio femenino en 1906, Alemania en 1918, mientras que el semicantón suizo márcó el final de la clase en 1990.

El estado de Baden fue muy progresivo ya en ese momento, y en el año 1900 fue el primer estado alemán en admitir mujeres en la universidad, 12 años después del paseo histórico de Bertha Benz.

Sin embargo, Bertha Benz no solo pavimentó el camino para una nueva imagen de mujer, también demostró una capacidad que ya en 1888 no era común y ni siquiera es hoy. ¡Espíritu de equipo! En una entrevista que dio más tarde admitió sinceramente que sus hijos también habían manejado en parte de la ruta. El servicio de manejo durante los tres días que se quedaron en Pforzheim, en los que muchos ciudadanos estuvieron interesados en usar, fue organizado completamente por Eugen, su hijo de 15 años.

En su viaje de vuelta, tuvo que arreglar de nuevo su automóvil debido a todas las subidas y bajadas de las rutas entre Pforzheim y Bauschlott (Neulingen). Más tarde, ella misma escribió: «Nunca olvidaré en mi vida la parte de Pforzheim a Bauschlott. Porque en Bauschlott, el zapatero tuvo que amoldar el cuero nuevo para los bloques de freno, después que tuvimos que empujar el vehículo varias veces. Cuando salimos de Bauschlott, las cosas anduvieron relativamente tranquilas de nuevo hasta que llegamos a Bretten».

El nombre del zapatero era Karl Bitsch, y vivió en el edificio ubicado en lo que hoy es Pforzheimer Strasse 18; clavó el cuero en los bloques de freno para la corajuda mujer delante de la hostería "Adler".

Cuando hoy miramos atrás, los 126 años entre 1888 hasta 2014 parecen una eternidad. Sin embargo, no debemos olvidar que Bertha Benz solo murió en el año 1944, hace 70 años. Por esa razón, todavía vive hoy en Ladenburg un gran número de personas que la conoció personalmente.

Podemos imaginarnos que puede haber más informes de esos años, contando historias sobre el viaje realizado por Bertha Benz, que pasan de generación en generación en las familias a lo largo del camino.

~•~•~•~•~•~•~•~

Les compartimos el siguiente video, en inglés, sobre el viaje de Bertha Benz, realizado por Discovery Channel



viernes, 21 de noviembre de 2014

La primera mujer conductora: Anne Rainsford French Bush

   Ayer, aprovechando los #throwBackThrusdays, publicamos en nuestra página de Facebook algunas fotos de Anne Rainsford French Bush, la primera mujer que sacó una licencia de conducir en los Estados Unidos, en el año 1900.

   En Septiembre de 1952, la Revista Life publicó un reportaje de 7 páginas realizado a la señora Bush.
A continuación, vamos a traducir ese reportaje, acompañado de las fotos de las páginas de ese reportaje.
   La revista se publicó el lunes 8 de septiembre de 1952, el periodista que realizó la entrevista se llamaba Milton Lehman, comenzaba en la página 83 y terminaba en la página 95 de la revista.

   Agradecemos a María Laura Curzi por la traducción:


La primera mujer conductora


   La A.A.A. homenajea a la conductora que obtuvo su licencia en 1900, nunca tuvo un choque.


   Junto a las suegras y los hijos del plomero, las mujeres que manejan son el objetivo más usado por el humor, que asume que las mujeres siempre hacen señas a la izquierda cuando van a doblar a la derecha, se adelantan para pasar cuando en realidad planean estacionarse y abollan el 85% de los paragolpes en los EE.UU. en cualquier año. Sin embargo, esta etiqueta definitivamente no puede aplicarse a la señora de Walter M. Bush. La Sra. Bush, una abuela de pelo canoso de 73 años de Concord, Massachusetts, fue la primera mujer con licencia para manejar de los Estados Unidos. Nunca realizó una señal equivocada, nunca abolló un paragolpes, nunca excedió el límite de velocidad, nunca la paró un policía. La señora Bush, sin embargo, no ofrece una respuesta completa a los antifeministas del camino. Dejó de manejar en 1903.






[Epígrafe de la foto: "Señorita Locomobile" fue el título no oficial que le dieron a Anne French en 1900 cuando apareció en las calles de Washington en este auto a vapor. Todavía modelado como los carros de caballos, su motor a vapor se alojaba bajo el asiento y el eje trasero. Ella tenía que agarrar su sombrero para evitar que se volara cuando circulaba a 9 millas por hora (15 km/h).]

   Recientemente entré en el multitudinario tráfico de 1952 desde Washington D.C. hasta South Brooksville, Maine, para visitarla en la casa de verano de su hija. Mientras hablamos, su nieto Lincoln Smith trabajaba en el jardín, metido hasta las caderas en las partes de su Ford convertible de 1939, que se compró con lo que gana en la recolección de arándanos. Sentada en la terraza del frente mirando las aguas azules del Puerto de Bucks, la Sra. Bush estaba encantada de recordar los días cuando era Anne Rainsford French, una belleza de Capitol Hill, con licencia para manejar vehículos a vapor y Miss Locomobile de 1900.

   Este mes la vigorosa señora Bush volverá a Washington en persona para ayudar a la American Automobile Association a celebrar su Jubileo Dorado como la mejor amiga de los conductores. En ese momento, el Cuerpo de Bomberos del Districto de Columbia prometió que ella podría consentir sus ganas de andar en un autobomba rojo por la Avenida Pennsylvania. Así, el Cuerpo de Bomberos reparará una larga deuda. Ya que hace más de 50 años Anne French y su padre quitaron los cabalos de bomberos por los vehículos.

[Epígrafe: ANNE A LOS 73 AÑOS, como volando. Pero nunca manejó un auto nunca más.]

   Esto tiene una pequeña explicación: el padre de la Sra. Bush, William Bates French, era uno de los doctores más conocidos de Washington y entre sus tareas estaba la de ser médico del Cuerpo de Bomberos del Districto. El Dr. French decidió un tratamiento drástico. Su hija y él manejarían el vehículo a vapor hasta el cuartel y se quedarían ahí, mientras los caballos resoplaban y se encabritaban, hasta que el Locomobile reventara ruidosamente su válvula de seguridad. Después de varios tratamientos así los caballos se calmaron y el Dr. French pudo declararlos curados de su fobia a los automóviles.

   Mientras la señora Bush se alegra de su rol pionero, sus experiencias nunca impresionaron mucho a sus nietos. Cuando le dijo a Lincoln, alumno de secundario y piloto de hodrot, que el límite de velocidad del Districto era de 9 millas por hora (15 km/h) y que a su padre lo multaron una vez por ir a 12 millas por hora (19 km/h), el motor se paró. Su nieta universitaria, Rachel, estaba más atraída por la ropa que la abuela usaba para manejar que por sus habilidades mecánicas. «Si el auto se rompía, ¿podías conseguir un amigo hombre que lo arreglara?» preguntó Rachel. «Seguro que no», dijo la Sra. Bush. «¡Yo sabía más de motores que ellos!».

[Epígrafe, foto de la izquierda: COMO MODELO, Anne posó para esta estatua representando a "América", creada por su tío, Daniel Chester French. El tío Daniel una vez salió de paseo con Anne en su Locomobile, luego anunció cortesmente que todavía prefería los caballos.]

   «¡Solo trato de hacerles entender a los chicos como nos sentíamos!» dijo, recostándose en una reposera. «Parece que no hablamos el mismo idioma. No es que yo sea una tortuga», agregó la señora Bush. «Hace 15 años mi hermano menor me llevó hasta Washington en su pesado Chrysler y nuestra velocidad crucero era de 90 millas por hora (145 km/h). Me encantó y no hice ningún manejo relajado. Cuando llegué a Washington mi hermana me llevó a un vuelo turístico sobre la ciudad. La pasé bien y lo haría de nuevo. Pero el viejo Locomobile era mucho más emocionante que eso».

   Como Anne Rainsford French, la primogénita del respetado médico de Washington, vivía en una casa acomodada con servidumbre en el barrio de moda de entonces, East Capitol Street. Su familia estaba entre la aristocracia de la ciudad y participaba activamente en temas locales y nacionales. El tío Benjamin Brown French, mayor del Ejército, había sido empleado de la Cámara de Representantes y amigo del presidente Lincoln. Otro tío fue un escultor famoso, Daniel Chester French; Anne posaba seguido para el tío Daniel —«por supuesto, vestida» siempre decía su madre— y entre otras cosas, se convirtió en la modelo para dos figuras de un grupo delante de la vieja Custom House de Nueva York, un ángel en el cementerio de Boston y las piernas de George Washington.

[Epígrafe: COMO BELLEZA, Anne también encontró tiempo para la ocupada temporada social de Washington a comienzos del siglo pasado.]

   El hogar de los French se centraba en el Dr. Bill, un médico pelirojo de barba roja, que se hacía tiempo para ser partero y ocuparse de las enfermedades para realizar experimentos en bacteriología. Con uno de los primeros microscopios privados de la ciudad, realizó pruebas para el Dr. Walter Reed en el estudio de la fiebre tifoidea y la fiebre amarilla. Anne a veces lo ayudaba en el microscopio, haciendo dibujos de lo que veían en las láminas. Solo a los 20 años, Anne llamó a su padre "Bill" con su aprobación.

   «Bill tenía dos ideas que eran raras para esta época,» recuerda la Sra. Bush. «Primero, creía que las chicas podían ser útiles como adornos, y segundo, realmente le disgustaban los caballos. Decía que si les dabas media chance siempre se rebelaban. En realidad, no era buen jinete. Cuando los de Lobomobile abrieron su negocio en la Avenida Connecticut en 1899, no podía esperar para ir».

   El Locomobile fue el nombre tardío del "Stanley Steamer", producto de F.E. y F.O. Stanley, granjeros de Maine y mellizos idénticos, que usaban barbas idénticas, la misma ropa y firmaban con igual escritura. En la década de 1890 se había probado tres reemplazos para los caballos: el auto eléctrico, que dependía de recargas continuas de su batería de almacenamiento; el motor de combustible o "explosivo", que andaba con un rastro de humos nocivos y mucho ruido metálico; y el a vapor, que dependía de un calentador de agua encendido por gasolina. En 1899 parecía el más práctico de todos. La producción en masa de Henry Ford y la era de la nafta todavía estaban en el futuro.

   Así que una mañana de septiembre de 1899, el Dr. French declaró: «Annie, ¡vamos a ver este aparato a vapor!» Según lo recuerda la Sra. Bush, apenas vieron al Locomobile se enamoraron a primera vista. «Era una cosa hermosa». Observó la señora Bush. «Estaba ahí con elegante dignidad negra con su carrocería Stanhope sobre cuatro neumáticos de bicicleta. Su tablero era todo de cuero patentado y la cadena todavía estaba en su lugar como seguro para el comprador que tendría que subirse al caballo en alguna ocasión. Bill protestó solo por la cadena; no le encontraba sentido. Pero su milagro se escondía como los tobillos de una respetable dama. Bill hizo que el vendedor levantara el asiento para ver el motor».

   Había solo un Locomobile en el negocio, un modelo de demostración, que el vendedor presentaba con un discurso tranquilo de venta. Citó el lema de la nueva compañía: «Confiabilidad, seguridad, comodidad, simplicidad, velocidad y bajo costo». Apuntó a la palanca manual que controlaba y admitía el vapor a los cilindros; la palanca más larga de la dirección; los faros de acetileno, el pedal de freno; la bocina para advertir a los peatones. «¿Le gustaría dar un paseo, Dr. French?» sugirió.

   «Más vale», declaró el doctor. «Annie, esperame acá hasta que volvamos».
   Cuando el Locomobile volvió al salón de ventas, después de un viaje de varias cuadras, el Dr. French estaba sentado con confianza junto a la palanca, sus ojos azules brillaban y el vendedor hacía su primera venta. La Sra. Bush todavía recuerda este monólogo. «Esto significa el final del caballo», anunció el doctor French. El vendedor asintió. «Todos van a querer uno». El vendedor estuvo de acuerdo. «Nadie sabe a donde nos llevará esto». «Correcto, señor», dijo el vendedor.

   El Locomobile de French llegó a pincipios de diciembre (precio: $8600 dólares). A partir de ahí, el Dr. French se negó a tener ninguna relación cercana con los caballos. Como su vida de alguna forma todavía estaba alarmada por la nueva máquina, el doctor French llevó a Annie en su primer manejo profesional y en las llamadas profesionales. Cuando llovía se cubrían con impermeables y lonas de goma, y Anne, demostrando su utilidad, colocaba un paraguas sobre la cabeza del doctor. Mientras tanto dominó todos los recursos para pedir su derecho a manejar. En la que probablemente fue la primera batalla familiar por el auto de la familia, ganó la hija.

   Anne apuntó que el Locomobile, dejado sin atención en la casa de un paciente, rápidamente perdería la cabeza de vapor y requeriría varios minutos para alcanzar la presión. Sin embargo, si ella podía manejar, mantendría el carruaje en movimiento, andando con mucho cuidado alrededor de la manzana hasta que el doctor estuviese listo para su siguiente paciente. Y en caso de que se secara la caldera y el doctor estuviese obligado a traer agua, ella se quedaría de guardia al lado de la máquina.

   Contra tal razonamiento el Dr. French argumentó débilmente que nadia podría manejar inteligentemente hasta que hubiese dominado los principios de la ingeniería a vapor. Estos principios incluían: desarmar, reensamblar y nombrar las partes del motor. Así que los domingos a la mañana, Anne seguía calmadamente a su padre hasta el establo cercano donde guardaban el vehículo. Lo miró desarmar el motor, poner las partes sobre una tela limpia, pulirlas, limpiarlas y aceitarlas con una pluma. Mientras miraba por sobre su hombro, el Doctor French nombraba y explicaba los cilindros, pistones, barras de conexión, la rueda de la cadena y la cadena. Una mañana mezcló las partes en la tela y le ordenó que las junte. Ella lo hizo. Después de eso la entrenó en las reglas de manejar y la dejó probar sus habilidades.

   «Apagá la potencia antes de poner los frenos», le advirtió. «No agarres la palanca de la dirección, sino manejala con suavidad. No es el cuello de un pollo. Cuando llegues a la curva para frenar, primero disminuí la velocidad y usá el freno gradualmente. Y acordate siempre de ser cortes con los menos afortunados». Los menos afortunados, según lo veía el Dr. French, eran todos los que no tenían un Locomobile. Anne pasó su última prueba, y se convirtió en la chofer de medio tiempo de su padre.

   En ese momento, en Washington los vehículos sin caballos estaban limitados a nueve millas por hora (15 km/h) en las avenidas principales, siete en las calles, cinco en las intersecciones y cuatro en las curvas. Cuando el conductor de un caballo o carruaje mostrara alarma, el vehículo sin caballos tendría que retirarse de la calle. Washington fue un poco más tolerante que otras localidades. Boston excluyó a todos los vehículos sin caballos de los parques entre las 10:30am y las 9:30pm y prometió arrestar a los motoristas que no tocaran bocina en cada intersección; la ley del Estado de Nueva York requería que cada vehículo a vapor fuera precedido a un octavo de milla por una "persona adulta" para advertir a los caballos; una ley federal especificó que nadie podía subir un vehículo a gasolina en un ferry sin sacarle antes toda la nafta del tanque; algunas ciudades incluso consideraron leyes que exigían a los motoristas parar cada 10 minutos y encender bengalas.

   Hasta noviembre de 1899 no se exigía ninguna licencia en Washington para los conductores de ningún vehículo sin caballos. Pero los comisionados del Districto, evidentemente influidos por la gente que sentía que los vehículos a vapor eran peligrosos, dictaminó que los operadores de estos vehículos tendrían que sacar una licencia. Los operadores de las máquinas a vapor en las fábricas tenían licencia, observaron, lógicamente, que el nuevo Locomobile era una máquina a vapor portátil. Por lo tanto, dictaminaros que los conductores de máquinas a vapor aplicarían para la licencia de ingenieros de vapor y pagarían un impuesto de $3 dólares.

[Epígrafe: PRIMERA LICENCIA, fue este permiso de ingeniera de vapor. Anne compartió los honores de manejo precoces con dos consejales y Wu Tang-Fang, el ministro chino.]

   «No creo que los examinadores estuvieran felices cuando pasé», declaró la Sra. Bush. «Seguro que no buscaban mujeres ingenieras. Fueron muy corteses, pero no sabían que preguntarme. Estaba muy preparada para desarmar el motor y rearmarlo. Dijeron que no sería necesario y solo me pidieron que nombrara algunas partes. Antes de terminar, llevé a todos los comisionados alrededor de la cuadra para mostrarles lo seguro que era. Unas pocas semanas después obtuve mi hermosa Licencia de Ingeniera de Vapor, Clase Locomobile».

   Los diarios de Washington esribieron sobre el logro de Anne French, pero notaron que era la «primera mujer ingeniera debidamente capacitada en Capitol City», no que era, en realidad, la primera mujer con licencia de manejo. El Washington Post agregó graciosamente que «tiene estatura media, es regordeta y linda, con aspecto deslumbrante e insondables ojos azules. Sus hombros son absolutamente perfectos desde el punto de vista artístico».
 Eso, naturalmente, llevó a que sus dos hermanos más chicos la apodaran "Vieja Insondable". De hecho, la mayoría de su familia, estaba enojada por su osadía. Pero la oposición más grande vino de la niñera negra, que había estado con ellos por dos generaciones y era una custodia celosa de la reputación de la familia. La voluntad de manejar de la señorita Annie la chocó profundamente.
   «Siempre obedecimos a la niñera», dijo la Sra. Bush. «Cuando anunciaba solemnemente, "¡Los French no hacen eso!" no lo hacíamos. Por lo menos no hasta el Locomobile».

«Arriba de ese motor encendido»

   La niñera aprobó lo que el Dr. Willie aprobó. «Para él estaba bien y era apropiado tener una máquina a vapor», dijo la señora Bush, «o cualquier cosa que tuviera ganas, porque era el favorito de los muchos chicos que crió y ordenó. Pero no estaba para nada bien conmigo. Mientras me ayudaba a vestirme para manejar, se paraba susurrando amenazas y profetizaba: "No voy a tenerte sentada arriba de ese motor encendido, y responsable de explotar en cualquier momento y volarte de la calle, muerta, ¡y que todos vean tus piernas!"» La niñera estaba segura de que ningún hombre estaría interesado en «cualquier mujer que no se queda donde pertenece y actúa femenina»
   Sin embargo, en realidad, el Locomobile mejoró el estilo de Anne, en lugar de dañarlo. Su novio estaba encantado de salir con ella. Aunque su orgullo principal sufriera porque era ella la que manejaba y era ingeniera del auto, siempre los consolaba el hecho de que el vehículo tuviera dos asientos. Mientras el Locomobile llamaba bastante la atención y tenía el techo abierto, era una mejora moderna sobre los vehículos a caballo con mucho espacio para el acompañante.

   La Sra. Bush me recordó que nunca antes, ni desde que las chicas estadounidenses estaban más abundantemente vestidas, el vestido de una doncella se extendía desde la base de su mentón a las plantas de sus pies, con una larga cola arrastrando detrás. Aunque tales ropas tendían a molestar a una ingeniera de vapor, Anne aprendió a manejar su cola sin enredarla en el pedal de freno y la bocina de aviso. «Mis mangas largas y manoplas de chiffon eran más fáciles de usar», dijo. «La palanca de dirección era simple y no requería mucho movimiento del brazo, y claro en ese tiempo no hacíamos señales con el brazo. Las damas se suponía que mantenían sus manos dobladas tranquilamente en su regazo».

   Cuando no era chofer de su padre, los viajes de Anne sola en la manija eran estrictamente dentro de los límites de la ciudad: viajes a la casa de un primo a 10 cuadras, visitas a los cuarteles del puerto donde el padre de una amiga era comandante, ir hasta Velati el negocio de dulces. No tenía permitido manejar sola por Georgetown e incluso el Dr. French nunca llegó tan lejos como Baltimore, a 40 millas por la ruta llena de baches y tapada de tierra. «Puede que se haya conseguido caballos de granja para sacarlo cuando quedaba empantanado», declaró la Sra. Bush. «Pero, mi padre no quería tener mucho que ver con caballos. Sentía que el Locomobile podía andar solo en sus propias ruedas».

   El doctor French creía que su vehículo a vapor era una responsabilidad, o un crusada, e insistía en los buenos modos con la palanca de dirección. «Me decía», recuerda la Sra. Bush, «si hay alguien a la vista, dales espacio, ¡dales espacio!» No recuerdo a nadie gritándome: «¡Comprate un caballo!» pero supongo que la gente no nos diría eso. Una vez vi a un nene en la curva preparándose para disparar algo, pero después si madre lo retó y le dijo: «Salí de acá, ¡es el doctor French!»

   «Claro que tuvimos problemitas cuando teníamos que alejarnos de algún caballo», sigue la señora Bush. «La gente de Locomobile no pensó en ir para atrás y nuestros frenos no funcionaban en reversa, así que teníamos que desacelerar lentamente y parar en una curva. Bill con frecuencia se quejaba de que andábamos más millas marcha atrás que para adelante debido a los caballos. Sentía que los humanos eran la causa principal para que los caballos se pusieran nerviosos, "Si los jinetes no se pusieran nerviosos, tampoco lo harían los caballos", decía».

   El doctor era pelirojo y tenía caracter fuerte. Pero siempre se las arregló para tenerlo bajo control mientras le enseñaba a la gente las ventajas del Locomobile. La Sra. Bush todavía recuerda una de las pocas veces que realmente se enojó con los peatones. «Íbamos por la calle East Capitol cuando dos damas con sus vestidos largos estaban por cruzar», dijo. «Mi padre frenó por completo y las dejó pasar, pero ellas se quedaron ahí paradas. Luego, se pararon a propósito delante del Locomobile riendose de nosotros. Bill no dijo una palabra. Solo paso por arriba de las colas de sus vestidos».

   Los hermanos menores de Anne, Rainsford y Morrison tenían un taller completamente equipado para mantener el Locomobile en reparación. Como en esos días no había talleres, los hermanos daban el servicio sin cobrarles a los amigos. Con su padre también idearon varios esquemas sin éxito para mejorar el automóvil, entre ellas una noción temprana de neumáticos a prueba de pinchaduras. Inflaban los delgados neumáticos de bicicleta con pesada melaza residual, como también aire, creyendo que la melaza se supuraría lentamente y les permitiría llegar a casa para repararlas. A pesar de sus experimentos las melazas salían a borbotones, a menudo con las suposiciones de los dueños ofendidos, lo que obligaba a los jóvenes inventores de reparar el neumático y limpiar el lío inmediatamente.

   Como la mayoría de los motoristas al comienzo del siglo los French se suscribieron a The Horseless Age, un nuevo periódico dedicado a sus esperanzas, intereses y problemas. Pero como sus propias experiencias de manejo eran serenas, fueron sorprendidos con muchas grandes sonrisas por los reportajes escritos en The Horseless Age por los primeros motoristas. Resoplaron con un informe triste llamado "Una Experiencia en un Carruaje a Vapor", daclarando que el autor sin dudas se había metido en problemas con una bicicleta. En sus primeros viajes, el autor se quejaba que se le enganchaba el sobretodo varias veces en el acelerador. Una vez que sintió «las piernas extraordinariamente cálidas y húmedas. Este fenómeno se probó que era debido a una pequeña filtración de vapor en el acelerador». Cuando saltó la válvula de seguridad, la forzó de nuevo con un palo. Finalmente trató con descuido de encender el fuego bajo un calentador vacío. El calentador volvió a la fábrica. «Estas experiencias variadas», concluía el autor «me llevaron a preguntarme si no había arrancado una fruta verde, que el tiempo podía mejorar».

   El Dr. French no tenía paciencia para esa ineptitud. Todo el tiempo que tuvo su Locomobile no tuvo ningún problema. «En tres años de manejo, solo tuvimos dos accidentes», recordó la Sra. Bush. «Una vez un joven que jugaba al gallito ciego chocó de frente contra el tablero. El tablero se rajó un poco. Otra vez, cuando estacionábamos cerca de Woodward y el negocio de Lothrop, uno de sus caballos se comió la esquina del tablero. En ese tiempo no teníamos seguro, pero el Sr. Woodward pagó por las reparaciones».

   El doctor French nunca fue molestado por esas calamidades. Lo que le causó problemas fue el deseo de la municipalidad de cobrar un impuesto a los motoristas sin dar caminos decentes o servicios. En 1903 se enojó cuando los comisionados del Districto dictaminaron que todos los automóviles debían en adelante llevar una etiqueta de licencia. «¡No propongo que nos etiqueten como a los perros!» estalló.

   Juntó a todos los dueños de automóviles del Districto a una reunión secreta en su casa, determinado a «sacar esta basura». «Aparecieron unos 20 hombres», recuerda la Sra. Bush. «Estacionaron sus autos a vapor en la calle como escarabajos enojados y se juntaron con papá en la sala de estar. Pidieron a los comisionados, sin resultado. Después de varias semanas mi padre abandonó la lucha y se anotó para su número de licencia. Cuando los comisionados le dieron el número 9, se puso furioso de nuevo, sintiendose despreciado porque no le habían reservado el número 1, a él que fue el primer dueño de un auto en la ciudad».

   «Ese año me casé y me fui a Springfield, Mo.», dijo la señora Bush. «No había autos en esa ciudad. Hasta que nos mudamos a Baltimore 10 años después, no teníamos auto».
   En Baltimore, el Sr. Bush invirtió en un nuevo Paige, pero siempre lo manejó él. Ocasionalmente, en los paseos de los domingos con sus dos hijos, la Sra. Bush le recordaría amablemente que ella era la primera mujer en tener licencia de conducir en el país. El señor Bush no estaba impresionado. «Manejar es cosa de hombres», le diría. «Las mujeres no deberían mancharse con las máquinas». La Sra. Bush asentía en silencio y decía «Sí, Walter».

[Epígrafe: CONDUCTORA Y SUS DESCENDIENTES: toman te en el jardín en Maine. Con la hija de la Sra. Bush, esposa de Benjamin Lincoln Smith y su nieto Lincoln. El marido de la señora Bush, un ingeniero que construyó el ferrocarril en Perú, murió en 1928.]

miércoles, 2 de julio de 2014

Woman Driver Wins Argentina Rally in 1962 Ewy y Úrsula LAS SUECAS





Ewy Inga Anne Rosqvist nació en Gotemburgo, ciudad frente al mar, cerca de una isla y al lado del río Gota, que une el mar con el lago Wener, en medio de un panorama paradisíaco. Su padre, criador de caballos, le enseñó a conducir cuando era muy niña y apenas llegaba a los pedales. Al terminar sus estudios no era de extrañar que siguiera la carrera de veterinaria y allí conoció a Úrsula Wirth, que residía a sólo 90 kilómetros del hogar de "Ivee", como todos la llamaban.- 

Desde entonces, Ewy y Úrsula se desplazaron juntas por los caminos de Suecia. "Cuando fui a la Argentina a hacer la hoja de ruta–recuerda hoy Ewy– ya estaba acostumbrada a andar los caminos, porque era asistente de un veterinario y me tocaba atender las urgencias de los animales, lo que implicaba viajar de un lado para el otro con nieve, sol o barro y hacer hasta 300 kilómetros en un día". 

Ewy conoció un joven aficionado de los autos y pronto se casó. Pero la relación terminó en fracaso. Cuando le preguntaron si creía en el amor, contestaba: "Porque creo en el amor, me casé. Y porque creo en el amor me separé de mi marido... un gran muchacho que me inculcó la pasión por el automovilismo". 

No fue extraño entonces que Ewy y Úrsula, de tanto andar por los caminos de Suecia, un día decidieran correr un rally con un Saab, para competir luego en las pruebas del torneo sueco. Pronto se propusieron intervenir en el Campeonato Europeo, y vinieron las victorias y los títulos. Tres veces Ewy Rosqvist conquistó el título europeo de Damas en Rally, entre 1954 a 1965, al comando de un Volvo P444 y PV544. 

Sus antecedentes llamaron la atención a los directivos de Mercedes Benz, quienes las invitaron, primero, a probar un auto y, luego de comprobar sus cualidades, las integraron el equipo. Debutaron en el Rally de los Tulipanes. 

Poco después les informaron que participarían en el Gran Premio Internacional de Turismo de 1962 por rutas argentinas, un lugar totalmente desconocido. La escuadra alemana inscribió dos Mercedes Benz 220 SE para Ewy Rosqvist, de 32 años, y Peter Khunne; y dos modelos 300 SE (de tres litros y mayor potencia) para Eugen Bhoringer y el argentino Carlos Menditeguy. 

A poco de llegar fueron la nota curiosa de periodistas y del público. Muchos, como no las conocían, pensaron que su participación era sólo una cuestión de marketing de la empresa alemana, que había designado a Juan Manuel Fangio (presidente honorario de Mercedes Benz en la Argentina) como director de equipo, tarea que compartiría con Karl Kling, su ex compañero de la Fórmula Uno. 

Viene de tapa. Al llegar el equipo Mercedes a nuestro país, Ewy Rosqvist (32) con su navegante Ursula Wirth (29), recorrieron toda la ruta haciendo una etapa por día, para descansar la jornada siguiente y anotar los detalles del camino. El único inconveniente que tuvieron fue que embistieron a unas ovejas, sin consecuencias para ellas y el auto. Ewy recuerda aquellas jornadas: “Ursula hacía unas hojas de ruta que sólo ella entendía y tenía tantas referencias que si se salteaba una era casi imposible volver a retomar la hoja ¡Pero nunca se equivocó en carrera¡”. 

Una curiosidad: cuando Úrsula anotaba en la hoja un viraje ponía “a fondo”. A su paso por Córdoba se reunieron con Oscar Cabalén, amigo de Fangio, quien les brindó amplios detalles del sector de la Pampa de Achala, oportunidad en que fueron agasajadas por el programa Motor y Camino en la empresa Marimón, en Vélez Sársfield 727. 

El Gran Premio. El Gran Premio abarcaría 4.624 kilómetros divididos en seis etapas, por el centro y norte de nuestro país, carrera que motivó, por su dureza, a varias fábricas europeas a participar con sus equipos oficiales. Mercedes Benz ya había ganado el año anterior con Walter Shock, a bordo de un modelo 220 SEB. Poco antes de la largada en Buenos Aires, Fangio dio las primeras instrucciones a las suecas: “Manejen como siempre. Vayan tranquilas y dejen que los rivales se eliminen entre ellos, ya que la carrera es muy larga. Piensen sólo en el auto y en el camino”. 

Y llegó la noche de la largada. Un total de 287 competidores, divididos en siete clases por cilindrada, iniciaron la marcha frente a la sede del ACA, para hacerlo en forma efectiva desde Pilar rumbo a Villa Carlos Paz. El numeroso público aplaudía a las “suecas”, cuya participación había llamado la atención de los medios y los curiosos. Frente al equipo Mercedes estaban como rivales los Volvo 122 S, de 1.800 cc, y se destacaban entre sus pilotos Gunnar Anderson (ganador en 1960) y los argentinos Rodolfo de Alzaga, Roberto Mieres y Atilio Viale del Carril, quienes, en condiciones normales, no podían aspirar a la victoria frente al equipo alemán. Lo mismo sucedía con los cuatro potentes Pontiac Catalina, de 400 HP, tripulados por Jorge Cupeiro, Reynal, Alvaro y Shelton, autos muy difíciles de conducir. 

En medio de la noche, la impresionante caravana avanzaba a toda de velocidad rumbo a Villa Carlos Paz. Por Río Cuarto, Menditeguy aventajaba a su compañero Bhoringer por más de dos minutos, perseguidos por los Volvo 122, mientras las suecas se mantenían tranquilas en el lote puntero. Ursula, acordándose de Fangio, anotaba todos los autos que encontraban abandonados en el camino... Y ya eran varios... 

Al llegar a Berrotarán, Bhoringer se encuentra con un vado cubierto de agua y, al cruzarlo, la toma de aire de los inyectores asimila el líquido en cantidad y se ve obligado a abandonar. A Menditeguy le sucede lo mismo, pero su acompañante saca las bujías y, tras 25 minutos, logra continuar. 

En tanto, los Volvo de Andersson y Viale pasan a la vanguardia, seguidos de las suecas, tan cerca que a los pocos kilómetros ya estaban al frente de la clasificación. Cuando se acercan a Villa Carlos Paz, Menditeguy logra recuperar terreno y supera a Ewy Rosqvist sobre la misma línea de llegada, pero no puede impedir que las suecas le ganen en tiempo por un segundo. 

En Villa Carlos Paz se produce un hecho inesperado. Menditeguy protesta por el tiempo, asegura que le sacó 300 metros a Ewy Rosqvist, que son por lo menos cinco segundos, saluda y firma autógrafos. Fangio se le acerca, preocupado, y le pide que se apure, ya que tiene 10 minutos para entregar el auto. Pero Menditeguy sigue protestando y, al llegar al parque cerrado, entrega el auto con un minuto y 10 segundos de retraso. Queda automáticamente descalificado. “Charlie” aducirá que un alemán lo demoró en la puerta del parque. Nunca se sabrá. Lo cierto es que Menditeguy toma su bolso, sube a un taxi y se dirige al aeropuerto Córdoba para regresar a Buenos Aires. 

Las rubias suecas están en la vanguardia y deben defender los prestigios de la marca alemana, ya que su compañero Hermann Khuenne está muy retrasado. 

La muerte de Khuenne. Las suecas parten en la segunda etapa, rumbo a San Juan, perseguidas muy cerca por tres Volvo, mientras su compañero Hermann Khuenne, con el otro Mercedes, se ubica a continuación. Ewy Rosqvist se afirma en el primer puesto con un buen ritmo de marcha y un manejo seguro y parejo, en un auto que funcionaba a la perfección. En tanto, el Mercedes de Khuenne trata de avanzar en el clasificador, pero en una recta de la provincia de San Luis, a 190 kilómetros por hora, se le cruzan dos ovejas y vuelca de punta y cola cuatro veces. El piloto es despedido al romperse los anclajes de su cinturón de seguridad y muere en el acto. Su navegante, Manfred Sheik, queda amarrado al asiento y resulta ileso. Lo lamentable es que algunas personas aprovechan luego para desmantelar el Mercedes. 

Al llegar, ganadoras de la segunda etapa y de la general, las suecas se enteran del triste final de su compañero. Aunque ahora están solas defendiendo los prestigios de Mercedes, quieren abandonar la carrera en señal de duelo. Una vez más, Fangio interviene y las convence para que continúen. Les explica que el mejor homenaje al compañero es continuar. Y les recuerda que si no superan ese momento les será difícil seguir corriendo en el futuro. Y de esto, Fangio sabía bastante, ya que en su campaña deportiva internacional murieron a su lado 32 pilotos. 

Las suecas continúan. Y siguen afirmándose en la punta. Ganan la etapa a Tucumán, y repiten el triunfo en Catamarca, Córdoba y en la última a Arrecifes, con ritmo y precisión, sin cometer errores. Sorprenden cuando llegan a la meta pulcras y con los labios pintados para que las salude un público sorprendido en el que prevalecían las mujeres, que se sentían reivindicadas por estas dos rubias que habían dejado atrás a los hombres. Finalmente, tras ganar las seis etapas, triunfan en la general con una ventaja de tres horas y ocho minutos sobre el segundo, Boris Garafulic (Volvo) y también en su categoría por 12 horas sobre Marcelo Borchardt, que tripula un Jaguar 3.800. Toda una hazaña y con récords. 

“Donde parábamos nos rodeaba el público. En los hoteles, el recorrido hasta nuestro cuarto estaba lleno de flores y la gente se agolpaba bajo el balcón para vernos salir. Nosotros le tirábamos flores”, recuerda Ewy. 

Mimadas. La suecas recibieron numerosos agasajos en Buenos Aires y luego en Europa. Fueron recibidas en Estocolmo por el príncipe Bertil y la princesa Lilian. 

La actuación de las suecas Ewy Rosqvist y Ursula Wirth constituyó un hito en el automovilismo argentino. Desde entonces, para los aficionados, serían simplemente “las suecas”. 

¿Qué fue de su vida? Ewy Rosqvist regresaría en 1963 para competir en el Gran Premio, pero acompañada de la navegante alemana Ana María Falk, ya que Ursula se había retirado del equipo (algunos dicen que no muy bien). Ewy ocupó la tercera colocación, detrás de sus compañeros Bhoringer y Glemser, lo que se repetiría en 1964. Fue la última vez que corrió en nuestro país, dejando un recuerdo imborrable. 

Poco después, Ewy se casó con el barón Guillermo von Korff, integrante de la junta directiva de Mercedes Benz, que estuvo en el equipo de Fórmula 1 junto al famoso director Alfred Neubauer. Vivieron varios años en Alemania, hasta que Von Korff falleció. Ewy regresa a Suecia y años después vuelve a casarse, esta vez con su compatriota Kart Gustav Sverderg, director de Daimler Benz Suecia, que también murió al poco tiempo. Ewy Rosqvist fue convocada por la televisión alemana y volvió a la Argentina para cubrir la información de Fórmula 1. También escribió el libro Viaje a través del infierno, que relata su actuación en el Gran Premio argentino de 1962. 

Hoy. En un piso decorado al estilo siglo 19, vive sola y, pese a sus 78 años, luce jovial y sonriente. Tiene muchas inquietudes intelectuales y está vinculada con los miembros de la corona. La aprecian en todo el barrio, donde la ven a bordo de su Mercedes A 190m, que ahora conduce con toda prudencia por las calles de Estocolmo. 

Según una entrevista realizada por la revista Autos de Época, conserva un gran recuerdo de Fangio, con quien se encontró varias veces en las fiestas de Mercedes Benz. 

Úrsula (75) no corrió más luego de la carrera argentina y vive en su ciudad natal.

domingo, 29 de junio de 2014

Doreen Evans..Pilotos mujeres de la decada del 30 !

Doreen Evans (1916-1982), Fue una de las piloto de carreras más destacadas de la década del 30. Doreen Evans era la hija menor de una familia de corredores, cuyo negocio, el garaje de Bellevue en Wandsworth, era una agencia principal de MG. Con sus hermanos Dennis y Kenneth compitió en MGs en el equipo de Bellevue, con Wilkie Wilkinson como principal mecánico, y en Le Mans en el equipo de Captain Eyston conocido como “Dancing Daughters”. 
El 6 de mayo de 1935 participó del International Trophy Race en Brooklands, mostrando gran madurez más allá de sus diecinueve años, terminó en el séptima posición y en segundo lugar en su clase detrás de sir Malcolm Campbell después de tres horas penosas de competencia. Su velocidad media fue de 80.63mph, solamente 6mph más lento que lo marcado por el ganador Luis Fontes a bordo de su Alfa Romeo 8C-2300. Adaptándose rápidamente al MG, ella lo utilizó para marcar un nuevo récord de damas con 45,4 segundos en el hillclimb de Shelsley Walsh el 18 de mayo de 1935 antes de dejarle el control a su hermano.
Hay mas historia ...de ellas .

LOS LECOENT !!! y la presencia de la mujer en el automovilismo


!! GENTE DE PERGAMINO y LINCOLN!! para ustedes !!!

Los esposos Lecoent en plena carrera.Fue el 12 de octubre de 1932,en Lincoln,donde se clasificaron segundos,detras del recordado Roberto Lozano,en una prueba organizada por el Lincoln Automovil Club,fueron ...dos series,con un total de 422 km.El ganador empleo 3 hs,55´ 10 " a una media de 109 km.
Esta fue una de las tantas competencias que Don Jose Lecoent y su inseparable compañera,ESPERANZA COLLADO,disputaron en la ARGENTINA,CONSTITUYENDOSE EN PERMANENTES EMBAJADORES DE NUESTRO AUTOMOVILISMO.Que una mujer corriera fue un suceso para aquella epoca cuando las carreras eran duras y los participantes debian soportar mil obstaculos por los polvorientos caminos .
A todos los que recuerden o tal vez sus abuelos les contaran sobre aquellas historias, los invito a hacerme llegar mas de ellas , QUEREMOS SABER MAS !!!

Cuando el equipo Ferrari ayuda a la Medicina !!

A lo largo de 150 años, el hospital Great Ormond Street de Londres se había ido forjando una reputación que lo sitúo a la cabeza de la atención infantil en todos los aspectos, sobre todo en las operaciones quirúrgicas complicadas.
Sin embargo, hace unos años, 7 niños fallecieron unos tras otros después de pasar por el quirófano. Los equipos médicos estaban destrozados. Era de suponer que algo andaba mal y ellos eran los responsables, después de una larga investigación llegaron a la conclusión que el momento mas peligroso se daba en el trayecto desde la sala de cirugía a la Unidad de Terapia Intensiva. Según el Dr. Martín Elliott decía que teniendo que desconectar al bebe de muchos aparatos, pasarlo de camilla, llevarlo por el pasillo, y conectarlo de nuevo a otros aparatos, además del cambio de equipo medico agotado, teniendo que transmitir toda la información a otro equipo descansado y fresco, por allí pasaba el problema.

En un momento de discusión y de pensar que estaban haciendo mal, en una televisión allí cerca, transmitían una carrera de formula 1 y entonces se hizo un silencio, se miraron entre los médicos, y se sintieron en esa situación, al ver al piloto M Schumacher entrar a boxes, como se movía el equipo y en menos de 7 “estar en carrera nuevamente.
Los médicos se pegaron a la pantalla y les pareció muy similar el proceso por el que estaban pasando.
Usted se preguntaran porque contarles esto, pues bien, creo que debemos aprender a adquirir confianza, recuperar la que hemos perdido, y todo es cuestión de organización, sin egos, sin necios, ni gente que debe cuidar a nuestros pilotos arrogantes en sus ideas, negados al cambio.
En el mundo de las carreras de formula 1, y otras la diferencia entre ganar o perder se mide en décimas, centésimas de segundos. En este caso la vida o la muerte se mide de la misma manera. 
La historia continua así… 
Sin dudarlo el equipo medico, decide ponerse en contacto con Ferrari y viajan a Italia. Al recibirlos con material filmado de cómo hacían el proceso de traspaso con los niños, el equipo de Ferrari se quedo asombrado ante el caótico proceso: ausencia de dirigentes, mucha conversación, personas por encima de ellos, sistemas pocos claros, solo gritos y corridas , una imagen que estamos acostumbrados a ver en la tele , cuando hay un accidente en carrera, alguien trajo alguno a su mente?.
Un mecánico de Ferrari, dijo en su momento viendo el video, que le parecía una desorganización pocas veces vista.
Los médicos trataron de justificarse y explicar que ellos nacieron para ayudar, por lo tanto cuando el paciente llegaba a la UTI desde el quirófano, suponía un reto para todos, que empezaban a revolotear en torno a la cama, estorbándose mutuamente, sin dejar de hablar, e intentando ayudar.
Es totalmente distinto al funcionamiento de un equipo en boxes, todos saben que hacer y lo hacen en silencio, sin estorbarse
CONFIAN UNOS EN LOS OTROS 
DURING A FORMULA ONE PIT STOP,

there’s no room for mistakes as the crew pitches in with practiced precision. Surgeons at London’s Great Ormond Street Children’s Hospital, after calling in a Ferrari team for a critique, devised a protocol to smooth the transition from operating room to intensive care unit, when a forgotten message about a vital statistic or an unprepared piece of equipment could cost a patient’s life. The changes, ranging from banning inessential chatter to disconnecting wires in a specific order, have noticeably cut errors. 

El equipo de quirófano aprendió rápidamente y muy pronto instauro un sistema que definía con claridad que debía hacer cada uno. Los resultados fueron óptimos, los errores se redujeron a la mitad y los pacientes se recuperaban.
Así como pedimos hospital de alta complejidad en el circuito, y que muchos son los factores para minimizar los riesgos de accidentes, seguimos sumando lo que sabemos, conocemos, o aprendemos de alguien mas , también este proceso, lo comente en varias oportunidades, hice llegar el material, para que sea aplicado en las pistas o en el rally , nadie escucha, imposible que haya mejoría en nuestro trabajo, sin aceptar sugerencias, escuchar, aprender, hoy tengo mucho dolor, pero no permaneceré en silencio ,nuestro grupo siempre aporto todo lo que pudimos en situaciones como estas . y no dejaremos de hacerlos aun ..Cuando nos manden a lavar los platos ¡
Marily Trincavelli Schwander
Material Bibliografico
http://protomag.com/assets/pit-stop
Libro:Asegurar resultados de Stephen R Covey